KOBALT – SCHUFTEN KINDER FÜR UNSERE ELEKTROAUTOS?

Kobalt ist ein extrem harter und temperaturbeständiger Rohstoff, weswegen sein Einsatz bei der Herstellung von besonders verschleißfesten und hitzebeständigen Eisenlegierungen für die Industrie unabdingbar ist. Besonders für die Produktion von Schneidwerkzeugen, Hochleistungsbohrern oder künstlichen Gelenken, aber auch für den Bau von gehärteten Autoteilen wie Kurbelwellen, Pleulstangen, Nockenwellen und Ventilsitzringen, Flugzeugtriebwerken und Turbinen wird Kobalt eingesetzt. Daneben findet das Element in Legierungen für den 3D-Druck, bei der Fertigung von Katalysatoren, beispielsweise zur Entschwefelung von Benzin, sowie bei der Produktion von Farben und als Bestandteil von modernen Lithium-Ionen-Akkus Verwendung.
Derzeit werden rund 140.000 Tonnen Kobalt im Jahr gefördert. In der Demokratischen Republik Kongo gibt es mit Abstand die größten Kobalt-Vorkommen (ca. 3,4 Millionen Tonnen), das Land ist der größte Produzent weltweit: Von dort stammen rund 70 Prozent des Rohstoffs.
Kobalt wird zu 80% als Nebenprodukt des industriellen Kupfer- und Nickelabbaus im Tagebau von großen, internationalen Unternehmen gewonnen, die sich in der Regel an die weltweit gültigen Vorschriften halten. Problematisch sind die restlichen 20% des Kobalts, welche aus illegalem Kleinbergbau stammen. Dort arbeiten teilweise auch Kinder unter schwierigen Bedingungen in selbst gegrabenen Minen oder suchen in weggeworfenen Abfallprodukten industrieller Minen nach Kobalt und waschen und sortieren Erze, bevor sie weiterverkauft werden. Diese Arbeit ist oft die einzige Möglichkeit für eine existenzsichernde Erwerbstätigkeit dieser Menschen.
Schon in den Jahren 2005-2017, vor Beginn des Elektro-Auto-Booms, wurden weltweit 1,5 Millionen Tonnen Kobalt gefördert, zum großen Teil aus dem Kongo – aber erst seit ca. 8% davon in eAutos verwendet werden, rückte diese Problematik ins Bewusstsein.
Positiv daran ist, dass Autohersteller und Regierungen das Problem endlich ernst nehmen: Die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) kontrolliert regelmäßig die Minen im Kongo gemeinsam mit einer Reihe anderer, international tätiger Organisationen. Alle namhaften Batteriehersteller beziehen ihr Kobalt von den großen Unternehmen.Volkswagen setzt sich für verbesserte Arbeitsbedingungen im Kleinstbergbau ein und trat einer Industrieinitiative von Ford bei, um die Herkunft von Kobalt nachverfolgen zu können und BMW bezieht sein Kobalt nun aus Marokko.
Seit Jahren schon sinkt die Verwendung von Kobalt in Akkus kontinuierlich. Die Autohersteller haben ein großes Interesse daran, Akkus ohne Kobalt zu verbauen, denn es ist schlicht zu teuer. Die chinesischen Hersteller haben hier inzwischen Pionierarbeit geleistet und 2020 schon die ersten Autos mit kobaltfreien LFP Akkus auf den Markt gebracht, mehrere chinesische Hersteller verbauen kobaltfreie Akkus  und auch VW plant die Nutzung kobaltfreier Akkus.
Lasst uns gemeinsam gegen Sklaven- und Kinderarbeit vorgehen. Kein Mensch sollte ausgebeutet werden, weder für Kobalt, Gold, Silber, Tantal, Platin, noch für Bananen, Tee, Kaffee, Kakao, Kleidung, Teppiche, Make-up, Leder, Kautschuk… Kauft fair und informiert euch. 

Daimler macht Gewinn! Ein Grund zur Freude?

Mario Herger auf derletztefuehrerscheinneuling.com

3,6 Milliarden Euro Gewinn machte Daimler 2020, mit €1,2 Milliarden um fast fünfzig Prozent mehr als 2019. Nach Abzug von Minderheitenanteilen sind das sogar vier Milliarden Gewinn. Und das trotz des Krisenjahres 2020 und eines damit bedingten Umsatzeinbruch, der im Vergleich zu 2019 um elf Prozent auf 154 Milliarden Euro fiel. Auch der Fahrzeugabsatz lag mit 2,8 Millionen um 15 Prozent unter dem Vorjahresniveau. Damit fällt auch die Dividende üppig aus, nämlich€ 1,4 Milliarden, 1,35 Euro pro Aktie und damit gleich um 45 Cent mehr als 2019, sollen nun an die Aktionäre ausgeschüttet werden. 

Friede Freude Eierkuchen bei Daimler? Die Fragen, die wir uns stellen sollten sind:

  1. Wie schaffte es Daimler im Krisenjahr 2020 diese Gewinnsteigerung trotz Absatzverlusten zu generieren?
  2. Inwieweit wirkte sich das auf die Bezüge des Vorstandes aus?
  3. Was sind die kurz- und mittel- bzw. langfristigen Auswirkungen auf das Unternehmen?

Ad 1: Noch im 2. Quartal schrieb Daimler einen Verlust von zwei Milliarden Euro, um dann im 3. Quartal wieder mit €3,07 Milliarden im tiefschwarzen Bereich zu sein. Zwischenzeitlich hatte man Werke geschlossen (Hambach) und 30.000 Mitarbeiter weltweit abgebaut. Noch wissen wir die genauen Zahlen nicht, aber neben diesen Kosteneinsparungen sind vermutlich auch andere Investitionen zurückgefahren worden. Typisch Beispiele sind dabei jene in Forschung und Entwicklung, die sehr rasch gewinnsteigernde Auswirkungen haben.

Ad 2: Bei den Daimler-Vorständen wirkte sich dieser Gewinn positiv aus. Ola Källenius konnte sein Vorjahresgehalt von 3,5 Millionen auf 5,9 Millionen Euro im Jahr 2020 steigern, und auch die anderen Vorstandsmitglieder erhielten im Durchschnitt 3 Millionen Euro pro Kopf. Die Bezüge des gesamten Vorstandes kommen 2020 auf 26,7 Millionen um 3,6 Millionen Euro mehr als 2019. Der Aktienkurs vom knapp 13 Dollar Anfang 2020 fiel Anfang März zu Beginn der Lockdowns auf unter sechs Dollar, um im Februar 2021 dann sogar 20 Dollar zu übersteigen. Eine Steigerung um 50 Prozent seit Anfang 2020.

Das Gehalt ist bei Vorständen üblicherweise an den Unternehmensgewinn und den Aktienkurs gekoppelt. Und damit lassen sich auch immer gewisse Maßnahmen erklären. In einer Studie der drei Wirtschaftswissenschaftler Alex Edmans, Vivian Fang und Katharina Lewellen stellte sich heraus, dass Manager ungewöhnlich häufig ihre F&E-Ausgaben in einem Quartal kürzen, in dem sie eine große Anzahl von Aktienoptionen verkaufen können. Da die Sperrfristen für Aktien Jahre im Voraus festgelegt werden, scheint dies ein prima-facie-Beweis dafür zu sein, dass Manager immaterielle Investitionen kürzen, um die Erträge zu verbessern und ihrem Aktienkurs einen Schub zu geben, wenn es für sie am wichtigsten ist.

Ad 3: Die gesetzten Maßnahmen (Werkschließung, Stellenabbauten, Einsparungen) führen kurzfristig zu Gewinn- udn damit auch Aktienpreissprüngen. Das wirkt sich für einen zumeist auf vier Jahre bestellten Vorstand in den Gehältern und möglichen Aktienoptionen, wie auch bei den Dividendenausschüttungen positiv aus. Doch diese spezifischen Maßnahmen sind nur beschränkt oft möglich. Ein Golden Handshake, bei dem vor allem diejenigen – noch nicht Rentenberechtigten – Kollegen gehen, die die größten Chancen haben, bei anderen Unternehmen unterzukommen, bedeutet, dass die größten Talente das Unternehmen als erste verlassen. Einsparungen im F&E-Bereich sind mehr oder weniger eine Investitionsschuld die man aufnimmt, die einem dann später fehlen wird, wenn man sie nicht raschest korrigiert. Gerade in einer Zeit, wo ein großer Umbruch wie aktuell mit Elektroautos und autonomen Fahren vor sich geht, kann jede Investitionsrücknahme zu einem überproportionalen Technologierückstand führen.

Desweiteren werden 30 Prozent des Jahresgewinnes als Dividende an Aktionäre ausgeschüttet. Angesichts des massiven Investitionsbedarfs und im Vergleich zu den Aktienkursentwicklungen und damit den Finanzierungsmöglichkeiten von neuen Konkurrenten wie Tesla, BYD oder NIO, scheint diese Dividendenausschüttung unangebracht. Die Finanzierung dieser neuen Technologien sind so teuer, dass es schwer wird für Daimler, diese alleine zu stemmen. Und Daimler ist weit zurück, wie man beispielsweise aus dem Disengagement Report 2020 beim autonomen Fahren sieht und bei einem Rückstand von acht Jahren bei Elektroautos, wo erst im Herbst 2021 mit dem EQS ein konkurrenzfähiges elektrisches Premiumfahrzeug auf den Markt kommen soll.

Angesichts dieser Aspekte fürchte ich, dass es mittel- und langfristig keinen Grund zur Freude über den diesjährigen Gewinn gibt. Es könnte bedeuten, dass sich Daimler noch einmal mit einem guten Ergebnis, angesichts des angekündigten Unternehmensplit in Daimler Trucks und die PKW-Sparte Mercedes Benz, für einen Käufer herausputzen wollte. Es könnte für Daimler einer der letzten Gewinne als unabhängiges Unternehmen gewesen sein.

Amazon testet die ersten elektrischen Lieferwagen von Rivian

100.000 Stück elektrische Lieferwagen bestellte Amazon vom Elektroautohersteller Rivian, und nach nur einem Jahr Design und Arbeit wurde nun das erste Fahrzeug an Amazon übergeben. Ein erster Prototypen wurden bereits vor einigen Wochen gesichtet. Dieses Jahr sollen in weiteren 15 Städten in den USA die Testbetriebe aufgenommen werden, 2022 sollen dann die ersten 10.000 Stück in Betrieb gehen. 

Damit will Amazon seiner Klimaverpflichtung nachgehen, bis zum Jahr 2040 im gesamten Unternehmen netto null Kohlenstoff zu erreichen, ein Jahrzehnt vor dem Pariser Abkommen.

Tschüss, BMW?!

Mario Herger auf derletztefuehrerscheinneuling.com

Als Automobilhersteller mit dem etwas sportlichen Image tut es schon weh, wenn man gegen die Konkurrenz, die aus dem Nichts kam, und die man gerne medial herablassend behandelt, verliert. Ich rede einmal nicht von Verkaufszahlen, sondern von einem Rennen zwischen einem BMW M3 und der Performance-Version von Teslas Model 3. Die Autoshow Top Gear hat im Frühjahr diese beiden Fahrzeuge gegenübergestellt, und der BMW-Benziner hatte weder bei der Beschleunigung noch auf der drei Kilometer langen Strecke den Funken einer Chance.

Das mag für den Otto Normalverbraucher eher anekdotenhaft sein, und wenig zur eigenen Kaufentscheidung beitragen, es tut aber einem Hersteller weh, der gerne sein sportliches Image für die Massen pflegt. 

Angesichts der jüngsten Meldungen und eines längeren Trends man muss sich echt um eine Ikone des deutsche Automobilbaus sorgen machen: BMW.

Verwirrte Vorstände

Da kommt eine konfuse strategische Linie zum Vorschein, bei der die rechte Hand nicht weiß, was die linke tut. BMW-Chef Harald Krüger kündigte diese Woche ein verschärftes Tempo beim Zeitplan von Elektroautos an. Statt 2025 sollen bereits 2023 an die 25 Modelle mit Elektroantrieb von BMW angeboten werden. Diese Ankündigung kommt im Gefolge von Toyotas Plan, nicht erst 2030 die Hälfte aller produzierten Autos mit Elektroantrieb zu haben, sondern bereits 2025. Zu den Elektroantrieben zählt BMW auch großzügig Hybridfahrzeuge. 

Das geht im Einklang mit der erwarteten exponentiellen Entwicklung der Neuzulassungen, von denen man um 2025 bis 2030 die Hälfte aller in Deutschland neu zugelassenen Autos solche mit Elektroantrieb sein werden.

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich widersprach aber zugleich seinem Vorstandsvorsitzenden. Gegenüber Journalisten meinte er, dass ‚Europäer keine Elektroautos kaufen wollten‚. Und setzte noch nach, indem er von der Ressourcenverschwendung bei Elektroautos und von einem Hype sprach. Zum Thema Hype habe ich übrigens in meine Buch Foresight Mindset mehr geschrieben, weil man sich mit dem Abschasseln eines Trends zu einem Hype sehr rasch verwundbar macht und aus dem Rennen nimmt.

Auch meint Fröhlich, dass „2023 noch mindestens 80 Prozent der von BMW produzierten Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor haben werden.“ Kann für BMW schon so sein, nur dann wird BMW nicht mehr relevant sein.

Zwischenzeitlich nämlich erlebt die Nachfrage nach attraktiven Elektroautos in vielen Ländern – Norwegen dabei am prominentesten – einen erneuten Höhepunkt, während BMW beispielsweise in Nordamerika bei Mittelklassefahrzeugen die ersten fünf Monate von 2019 zwischen 11% und 43% weniger Autos verkaufte. Und dass Elektroautos mit Steuernachlässen Kaufanreize erleben, ist angesichts der Dieselsubventionen und der verstärkten Subventionen in Form von militärischen Ausgaben um die Erdölversorgung sicherzustellen, wenig überzeugend.

Unterschwellig schwingt in solchen Kommentaren die Hoffnung, dass Elektroautos eine Modeerscheinung sind, die bald wieder vergehen wird, und man sich dann endlich wieder den Diesel- und Benzinmotoren widmen kann. Nur: der Albtraum Tesla wird nicht verschwinden.

Angekündigte Wuchtbrummen

Durch diese Fehleinschätzungen hinkt BMW immer weiter hinterher. Das BMW-intern ungeliebte Experiment i3, dass einen zwar innovativen und gut fahrbaren, aber reichweitenschwachen und teuren Elektrowagen hervorbrachte, ist durch die Abwanderung des Managements zur chinesischen Konkurrenz ins Stocken geraten.

Stattdessen kündigt man elektrische Wuchtbrummen an, die erst 2021 auf den Markt kommen sollen. Vergleicht man andere deutsche und internationale Hersteller, die dieses Jahr angebliche ‚Teslakiller‘ auf den Markt brachten – Mercedes EQC, Audi etron und Jaguar iPace – und sieht deren Rückstand auf Tesla, dann lässt das auch für BMW nichts Gutes erahnen.

Fusion als Rettung?

Der Zusammenschluss von mehreren Projekten mit Daimler-Benz zu Carsharing oder autonomen Fahren, ist auch ein Anzeichen wie wenig BMW eigentlich technologisch hat. Beim autonomen Fahren hört man von BMW nichts. Auf die bereits für 2017 angekündigten Tests mit einer autonomen Flotte in München wartet man noch immer. Und dann schließt man sich als Unternehmen, das von Software nichts versteht, mit einem Unternehmen, das von Software auch nichts versteht, zusammen, um Software zu machen? Als A-Player im Automobilbau muss man sich mit einem A-Player aus dem Softwarebereich zusammentun. Hier zur Erinnerung eine Aufstellung, wer denn die A-Player bei der Entwicklung autonomer Autos sind – und wer eben nicht.

Außer, dass diese Zusammenlegung der Initiativen auf ein anderes Vorhaben hinweisen soll: nämlich dass Daimler-Benz und BMW vor einer Fusion stehen. Aus eigener Kraft scheinen es beide jedenfalls nicht mehr zu schaffen, beim autonomen und elektrischem Fahren konkurrenzfähiges auf die Beine zu stellen. 

Und all das kostet Geld. Geld, das man nicht hat. Weil man bei BMW schon im Herbst 2018 wegen des verschärften WLTP-Tests mehr Geld aufwenden musste, als erwartet worden war. So schaffte man diese Tests erst mit Aufwand und Verspätung, was den Umsatz drückte, da man nicht genug Autos liefern konnte. Und Rückrufe in Korea von 106.000 Autos wegen brennenden Motoren kamen da noch hinzu.

Wenn einmal Gewinnwarnungen kommen, dann treten sie im Rudel auf. So auch 2019, weil BMW wegen erwarteten Strafzahlungen beim Kartellverfahren wegen Preisabsprachen mit den anderen deutschen Herstellern eine Milliarde Euro rückstellen musste. Geld, das man eigentlich für die neuen Technologien wie eben elektrisches und autonomes Fahren gebrauchen könnte. Oder Ladestationen.

Und da verlässt man sich lieber auf die Bundesregierung – oder den lieben Gott. Während andere fleißig am Ausbau ihres Ladestationsnetzwerk bauen – Tesla beispielsweise – oder bauen müssen – Volkswagen wurde wegen des Dieselskandals gerichtlich zum Ausbau eines Netzwerks um 2 Milliarden Dollar verdonnert – lehnt man sich in München lieber zurück, dreht Däumchen und wartet auf andere. Und macht aus der Ferne seine kritischen Kommentare zur Konkurrenz und über seine Kunden.

Arbeitsplatzverluste

Dass diese Aussagen nicht von ungefähr kommen, ist auf nicht unwesentliche Änderungen zurückzuführen, die der gesamten Automobilbranche bevorstehen. Sie sind bereits so greifbar, dass die Medien nicht mehr nur von Entlassungen tausender Mitarbeiter spekulieren, sondern ganz konkrete Zahlen einzelner Unternehmen vorlegen. So listet das Handelsblatt für Bamberg mit Bosch als größtem Arbeitgeber 2.500 der 7.400 Stellen als gefährdet, und in Öhringen droht 240 Mitarbeiter bei Mahle die Kündigung. Der dortige Standort soll bis 2020 geschlossen werden. In Stuttgart-Untertürkheim wiederum arbeiten bei Daimler 11.000 Mitarbeiter an Motoren, Getrieben, Achsen und Brennstoffzellensystemen.

Statt Vollbeschäftigung geht plötzlich wieder das Gespenst von Entlassungen und Massenarbeitslosigkeit um. Und die könnten in die hunderttausende gehen.

Es verwundert die Überheblichkeit oder Blindheit von BMW-Vorständen nicht, wenn man sich nach wie vor sicher fühlt. Die 2018er Geschäftszahlen mit dem zweitbeste Ergebnis der Firmengeschichte lassen alles im besten Sonnenlicht erscheinen. Warum soll man was ändern? Das änderte sich im ersten Quartal 2019, als man zum ersten Mal nach einem Jahrzehnt wieder einen Verlust in der Automobilsparte wegen der Rückstellung zum Dieselskandal aufwies. Doch diesen Verlust schiebt man lieber auf einzelne Ereignisse, die sich so nicht wiederholen würden.

Die Philosophie scheint zu sein, man gehe noch vorher rasch mit einem tollen Bonus bei hohen Aktienkursen in Rente und ziehe sich auf seine Villa am Chiemsee zurück, und nach mir dann die Sintflut. Und irgendwie scheinen auch die Eigentümer aufgegeben zu haben.

Macht- und willenlose Eigentümer

Beinahe rührig erschien nämlich das rare Interview im manager magazin mit den Geschwistern Stefan Quandt und Susanne Klatten, den BMW-Erben. BMW selbst als Unternehmen und das Verhältnis zum Vorstand werden da eher als nebensächlich und viel mit unverbindlichen Floskeln abgehandelt, weil die Leidenschaft der Eigentümer bei den Firmen zu liegen scheint, die sie selbst aufgebaut bzw. neu in ihr Portfolio aufgenommen haben. Nicht nur scheinen die Themen mehr in ihren Interessen zu liegen, auch vermitteln sie das Gefühl dort mehr Einfluss nehmen zu können. Beim eigentlichen Stammunternehmen BMW erhält man aus dem Interview eher den gegenteiligen Eindruck vermittelt.

Zwar hat Stefan Quandt man in der Vergangenheit mehrmals vor dem Wandel gewarnt, genutzt hat es scheinbar nicht. Vor allem wenn man es sich einfach macht und dort gegen Silicon Valley wettert, und hier das ‚gute BMW‘ gegenüberstellt. Angesichts der Verwicklung im Dieselskandal schon eine gewisse Chutzpe. Schuld ist nicht BMW, sondern das böse Silicon Valley. „Die“ müssen sich ändern, nicht BMW.

So wie es langsam aussieht, ist BMW weder moralisch noch technisch so gut, wie man es sich in München gerne einredet. Und vermutlich auch in der nächsten Dekade verschwunden. Sportlich wär’s, wenn BMW jetzt mal vom Gaspedal runterstiege, und auf den Akzelerator für Elektroautos drücken würde. Ich gebe die Hoffnung nicht auf…

Wie sich der Kollaps der deutschen Automobilindustrie abspielen wird

Mario Herger auf derletztefuehrerscheinneuling.com Für kurze Zeit letzte Woche war Tesla mehr Wert als Ford und GM, und kam in Reichweite von BMW. Wie es zu dieser astronomischen Bewertung kommt, obwohl Tesla gerade mal ein Zwanzigstel des Umsatz von GM macht, haben wir bereits mehrmals diskutiert. Die Bewertung lässt eine Vorahnung zu, wie sich die nächsten Monate und Jahre abspielen werden. Vor allem, wie der Kollaps der deutschen Autoindustrie geschehen wird. Die Signale sind sichtbar, und das deutlichste war vor einem Jahr, als Tesla beinahe 400.000 Vorbestellungen für sein Model 3 erhielt. Der iPhone-Moment für die Automobilindustrie kündigt sich mit Ansage an, und ab Juli diesen Jahres werden wir den Abgesang live miterleben. Wie also wird er vor sich gehen? UPDATE: Wir haben eine Death Watch der deutschen Automobilindustrie begonnen, in der wir Meldungen und Fakten sammeln, die deutsche Hersteller betreffen.

Phase 1 – Sommer 2017

Die ersten Tesla Model 3 werden ab Sommer ausgeliefert. Nach einigen zu erwartenden Anfangswehwehchen werden die meisten Probleme ausgemerzt sein und die Produktion langsam erhöht werden. Zwischen 100.000 bis 150.000 Teslas aller drei Modellreihen S, 3 und X werden am Ende des Jahres an Kunden ausgeliefert worden sein. Mit der erfolgreichen Auslieferung des Model 3 werden zum ersten Mal auch Autokunden mit knapperer Kasse durch die Medienresonanz ein Elektrofahrzeug in Betracht ziehen. Testfahrten mit Model 3 Besitzern oder bei den Händlern werden viele überzeugen. Wir werden eine Flut an YouTube-Videos und Beiträgen zu diesem Thema sehen, wie die Beschleunigung des Model 3 ist, wie der Touchscreen funktioniert, und wie die aktuellen Autopilot-Versionen ihre Fähigkeiten zeigen.

Phase 2 – Zweite Hälfte 2017

In der zweiten Hälfte 2017 wird ein serienmäßig ausgestatteter Tesla eine vollständig autonome Fahrt von Los Angeles nach New York City machen und damit demonstrieren, dass die seit 19. Oktober 2016 produzierten Teslas mit dem Autopilot Hardware Kit 2 dazu fähig sind. Zu diesem Zeitpunkt werden mindestens 100.000 Fahrzeuge mit diesem Hardware Kit ausgestattet sein. Die Autopilot-Software wird dann in den kommenden Wochen und Monaten durch Over-the-air-Updates auf die Kundenfahrzeuge gespielt werden und immer mehr autonome Fahrfunktionen zeigen. Zuerst Level 3 und auf gewissen Straßenzügen und Gebieten Level 4. Da die ausgelieferten Tesla-Modelle seit Oktober passiv Daten sammeln und mit der immer größer werdenden Anzahl an Teslas auf den Straßen eine exponentiell steigende Datenmenge an das Mutterschiff weitergeleitet werden, kann die gesamte Tesla-Flotte sehr viel schneller lernen und besser werden. Spätestens jetzt werden die anderen Hersteller erahnen, was da passiert. Sie, die noch nicht mal sicher sind, ob Kunden überhaupt autonomes Fahren wünschen, werden panisch beginnen, ihre eigenen Modellreihen umzustellen, um die entsprechenden Sensoren einzubauen. Das wird aber dauern, da die Entscheidungen welche Sensoren und Prozessoren eingebaut werden müssen in den schwerfälligen Organisationen Zeit brauchen, und mit Lieferanten erst die Bestellungen und Konditionen ausgehandelt beziehungsweise vorgezogen werden müssen. Bis dann die ersten 3er BMWs, C-Klasse Mercedes oder Audi A4s mit diesen Sensoren ausgeliefert werden, vergehen locker zwei Jahre, wenn nicht mehr. Teslas Marktbewertung wird bis zu 70 Milliarden Dollar erreichen und damit mehr wert sein als BMW, GM und Ford, und knapp an Mercedes dran sein.

Phase 3 – Ab 2018

Im Verlauf 2018 wird es Tesla gelingen die Produktionszahlen auf über 200.000 Fahrzeuge zu schrauben. Die Neubestellungen werden bis Endes des Jahres, angetrieben durch die ursprünglich noch Abwartenden in einer zweite Welle vermutlich nochmals bis zu 400.000 erreichen. Gleichzeitig werden die Absatzzahlen der deutschen Hersteller ein Plateau erreichen oder sogar erste Einbrüche erleiden. Der Tesla-Autopilot wird immer sicherer, gleichzeitig wird es aber auch erste Unfälle geben. Dabei werden manche Länder versuchen, den Autopiloten zu verbieten, es wird aber kaum gelingen. Gleichzeitig werden die Untersuchungen der Autopilot-Daten der gesamten Flotte zeigen, dass die Fahrzeuge im Autopilotmodus bereits sicherer fahren und immer sicherer werden. Im selben Jahr werden die ersten großen Hersteller, die bisher die Entwicklung von Selbstfahrtechnologie nur halbherzig oder gar nicht betrieben haben, mit Google Partnerschaften eingehen, Selbstfahrstart-ups aufkaufen, oder versuchen sich zusammenzuschließen. Letzteres wird ihnen nicht helfen, aufzuschließen, da nicht so sehr die Software, sondern die gesammelten Daten zählen, und da haben Hersteller mit großen Fahrzeugflotten exponentiell steigende Vorteile. Teslas Marktbewertung wird 100 Milliarden Dollar erreichen. Gleichzeitig halbiert sich der Marktwert der traditionellen Hersteller. BMW und Mercedes könnten damit zu günstigen Akquisitionszielen von Apple oder Google, sofern einer von den letzteren nicht noch Tesla kauft, bevor Tesla zu teuer wird. Mercedes, BMW, VW & Co. droht damit im besten Fall das Schicksal zu Auftragsfertigern für die digitalen Riesen zu werden. Zum Vergleich: zu den sechs größten amerikanischen Unternehmen sind fünf digitale Unternehmen, und die sind alle an der Westküste beheimatet. Amazon, Microsoft, Apple, Facebook und Alphabet/Google. Deren Marktwert im April 2017 betrug 2.700 Milliarden Dollar. Die DAX 30 Unternehmen zusammen hatten 1.100 Milliarden Dollar an Marktwert, wobei SAP mit 100 Milliarden am höchsten bewertet war. Die deutschen Automobilhersteller haben aktuell einen Marktwert von etwas über 180 Milliarden Euro. Apple und Microsoft sind knapp über 40 Jahr alt, Amazon, Facebook und Alphabet/Google weniger als 25.

Phase 4 – 2018 / 2019

Ab 2018 / 2019 brechen die Gewinne der traditionelle Hersteller teils drastisch ein. Hersteller, die schon bisher mit hohen Kostenstrukturen und aufgeblähten Belegschaften kämpften und schwache Margen hatten wie Volkswagen werden in die Verlustzone rutschen. Die Gebrauchtwagenpreise von selbstgesteuerten Verbrennungskraftfahrzeugen werden sinken. Deren Besitzer werden sich beim Neukauf eines Verbrenners zurückhalten und diese länger fahren, da der Eintauschwert geringer als in der Vergangenheit üblich ist. Zum selben Zeitpunkt treten die Fahrverbote für Verbrenner in den Innenstädten in Kraft. Es kommt zu ersten Diskussionen gewisse Straßenzüge und Gebiete zu gewissen Tageszeiten nur für autonome Fahrzeuge zu erlauben. Um dem zu begegnen werden Umrüstsätze für autonomes Fahren populär werden. In der Bugwelle von Tesla schwimmen neue Hersteller aus China und USA, die aggressiv versuchen Marktanteile zu erobern. In Deutschland gibt es keine Start-ups, die sich mit dem Bau eines sowohl autonomen als auch elektrischen Autos beschäftigen. Die ersten kommerziellen Sharingmodelle für autonome Fahrzeuge kommen auf den Markt. Angeführt von Tesla, Google-Waymo und vielleicht Uber wird Fahrzeugbesitz weniger attraktiv werden.

Phase 5 – 2020 bis 2022

Ab ca. 2020 bis 2022 werden Volkswagen und andere Hersteller gezwungen sein, Tafelsilber zu verkaufen, um noch die Umstellung auf E-Antrieb und autonomes Fahren zu finanzieren und beschleunigen. Hersteller wie Volkswagen und Mercedes müssen daraus auch noch den zwischenzeitlich gerichtlich erzwungenen Schadensersatz wegen des Dieselskandals zahlen und finanzieren. Gleichzeitig wird es zu Arbeitskämpfen kommen, da bei jedem Hersteller ein Drittel der Belegschaft abgebaut werden muss. Nämlich diejenige, die Aggregate und alles drumherum baut. Wir reden dabei von einer Entlassungswelle, die alleine in Deutschland innerhalb von weniger als fünf Jahren an die 300.000 Mitarbeiter betreffen wird. Wirtschaftlich und politisch wird es keine Möglichkeit geben, diese Entlassungen abzuwenden. Deutschlandweit wird es zu Streiks kommen. Gewerkschaften und Betriebsräte werden zwar hart kämpfen, sie werden aber verlieren. Während deutsche Hersteller sich an den internen Kämpfen zerreiben, marschieren Tesla, Google & Co munter voran und besetzen den Markt. Tesla ist jetzt der wertvollste Autohersteller der Welt. Zu diesem Zeitpunkt ist in Deutschland der Umstieg aller Taxis auf Elektrofahrzeuge beinahe abgeschlossen. Sie sind billiger, leiser, weniger wartungsanfällig und dürfen in alle Zonen fahren, wo Verbrenner Fahrverbot haben. Der Privatbesitz von Autos sinkt, immer mehr Menschen steigen auf die billigeren und bequemeren Robotertaxidienstleister um. Damit sinken die Produktionszahlen von Herstellern, die diese Kombination nicht anbieten können.

Phase 6 – Um 2025

Spätestens 2025 sind von den drei großen deutschen Herstellern zwei verschwunden oder haben ihre Eigenständigkeit verloren. Die Marke Volkswagen ist weg, Mercedes und/oder BMW wurden von einem der digitalen Riesen gekauft. Von den 2017 deutschlandweit 250.00 Taxifahrern, 540.000 Lastwagenfahrern und 21.000 angestellten Fahrlehrern sind um 2025 zwischen 50 und 80 Prozent überflüssig geworden. Von den 100.000 Tankstellenmitarbeitern werden weniger als die Hälfte beschäftigt sein, Werkstätten werden bis zu 70 Prozent weniger Umsatz haben als 2017. Es dürfen keine neuen Benzin und Dieselfahrzeuge mehr verkauft werden.

Phase 7 – Um 2030

Nach 2025 ist der Gebrauchtwagenmarkt für Verbrenner tot.  Um 2030 wird manuelles Fahren in vielen Städten verboten sein, nur mehr autonome, elektrische Fahrzeuge dürfen sich dort bewegen. Es gibt keine öffentlichen Nahverkehrsmittel mehr, diese werden zurück gebaut und vollständig durch Robotaxis abgedeckt. Der Rückbau von Straßen, Straßenschildern, Ampelanlagen, Parkplätzen und Parkhäusern beginnt. Die letzte Person macht einen Führerschein.

Nachwort

Vielleicht (hoffentlich?) wird sich nicht alles so abspielen, aber das Meiste droht uns genau so, wenn wir es nicht schaffen uns umzustellen und diese Herausforderungen so rasch als möglich anzugehen. Momentan – speziell nach einem Rekordjahr für die deutsche Autoindustrie jedenfalls – sieht es nicht so aus, als ob diese existenzielle Gefahr erkannt wird.